Ha azt mondjuk, hogy Budapest Európa igazi gyöngyszeme és egyik legszebb fővárosa, annyi, mintha semmit sem mondanánk. Itt számos rendkívüli épülettel, szoborral, ősi barokk negyeddel, fényűző színházakkal és palotákkal találkozhatunk, amelyek bronz, zöld kupoláikban megőrizték az egykori monarchia szellemét, az ősi budai vár, a nagy magyar királyok és a magyar föld szent felvilágosítóinak szobrai, és természetesen az éjjel-nappal gyönyörű Országgyűlés fenséges épülete. Budapest hídjai fontos részét képezik a város közlekedési infrastruktúrájának és a turisták által kedvelt látványosságok. A városon belül 15 híd van (11 közúti és két vasúti és kombinált) a Dunán és annak ágain.
És még messze nem teljes, a főváros nevezetességeit tartalmazó lista. Ma egyik gyöngyszemével ismerkedünk meg. Itt épült és működik az Európa-szerte híres és egyedülálló metró.
Mint ismeretes, 1863. november 10-én Londonban avatták fel a világ első metróját. Földrajzilag európai, de a szárazföld területén kívül található. Európa szárazföldi részén az első metró Budapesten épült, amelyet 1896. május 2-án nyitottak meg.
Valójában a budapesti metró története az Osztrák–Magyar monarchia megalakulását meghirdető dualista megállapodás 1867-es megkötését követően kezdődött. Számos közgazdász szerint ez az esemény adott lendületet az állam gyors gazdasági fejlődésének, járult hozzá a budapesti metró megépítéséhez.
Néhány évvel később, 1873-ban különálló városokból – Buda, Óbuda és Pest – a Duna partján megalakult Budapest. Idővel termelési központtá vált.
Később az akkori politikusok terve szerint Magyarország 1896-os honfoglalásának 1000. évfordulójának tiszteletére nagyszabású ünnepséget terveztek Budapesten, az eseményen részt kellett vegyen Ferenc József osztrák császár.
Abban az időben az utcákon már volt közvilágítás, aktívan dolgoztak a városépítés új koncepcióján. Az Andrássy úton napközben már lovak által vontatott omnibuszok közlekedtek a gazdag lakosok számára, akik határozottan ellenezték a vasúti és villamos vonalak építését a központban. Ez sok gondot okozott az ünnepségek szervezőinek, akik megakartak szabadulni a forgalmi dugóktól és megoldani a tömegközlekedés problémáját. Végül a Budapesti Vasúttársaság, amely hosszú éveken át sikertelenül próbált vasutat építeni az Andrássy úton, meggondolta magát, és úgy döntött, hogy ehelyett „földalattit” épít.
Mindezt elősegítette az akkori technológiai áttörés. 1879-ben, a világhírű berlini kiállításon a Siemens und Halske szakemberei bemutatták a világ első elektromos vasútját.
Később ez a cég építette a legendás budapesti Földalattit. A hatóságok gyakorlatilag szabad kezet adtak neki egy feltétellel, hogy az ünnepség előtt mindennel elkészülnek. A Siemens und Halske a maga részéről megígérte a kormánynak, hogy épít egy modern vasutat, amely egyértelműen növeli Budapest hírnevét, mint a világ egyik legnagyobb és legprogresszívebb városa.
1984. augusztus 9-én megkezdődtek a munkálatok, és szó szerint egy évvel és 6 hónappal később megnyitották a földalatti első vonalát. Az építkezés nyílt módon zajlott, a sekély alagutak közvetlenül az út alatt haladtak, az akkortájt legmodernebb technológiákat alkalmazták: elektromos betonkeverők, betonszivattyúk, mechanikus kotrók és egyéb berendezések.
Az építkezés során 138 000 köbméter talajt távolítottak el, 47 000 köbméter betont és 3000 tonna öntöttvasat használtak fel. A vasúti sínektől a felszíni állomásokig építette hidak lettek Magyarországon az első vasbeton hidak és Robert Wunsch által kifejlesztett és szabadalmaztatott technológia alkalmazásával készültek.
A budapesti metró építése során különös figyelmet fordítottak az állomások előcsarnokainak kialakítására. A talajszint feletti bejárati kupolát és a lépcsőket gyönyörű öntöttvas elemekkel és panelekkel díszítették, az állomások lépcsőjét és falát fehér és barna mázas csempék gyönyörű mintái borítják, amelyeket kifejezetten erre a célra készítettek a pécsi Zsolnay porcelángyárban. Az oszlopok tetejét fém konzolokkal díszítették, és a világosbarna kerámia burkolólapokkal egyező színűre festették, a pénztár és az ajtónyílások gyönyörű fakereteket kaptak.
A Schlick-gyárban gyártott, motorizált metrókocsik plattírozott (francia plaquer – befedni) fémből készültek, lényegében a földalattira átalakított villamosok voltak.
A kocsik belsejét fával burkolták, mindkét oldalon fa ülőkéket helyeztek el, az egyetlen tolóajtó a vagon közepén volt.
Egyébként a legszebb a 20-as számú, úgynevezett „Császári” metrókocsi volt, amelyet kifejezetten Ferenc József császár számára építettek: csiszolt belga üvegablakok, faburkolat, kárpitozott ülések, szecessziós lámpák. Egyébként a császár hivatalos látogatása után a Földalatti-t Ferenc József császárról nevezték el.
Jelenleg a budapesti metró négy vonalból áll, amelyek mindegyike Magyarország és a főváros történelmének bizonyos eseményeit tükrözi. Természetesen az első „M1” vonal megnyitása után a Budapest vezetése a XIX. század végén kívánta folytatni a munkát, de a tervezés csak 1942-ben kezdődött, az építkezés pedig 1950-ben. Az új vonalnak keletről nyugatra, a Puskás Ferenc Stadiontól a Széll Kálmán térig kellett haladnia. Az alagutak több száz kilométerének kialakítása után azonban leállították a munkálatokat, mivel a második világháború során lerombolt épületek helyreállítása fontosabb feladat volt. Új metróvonal építése 13 év után folytatódott.
Az elmúlt évtizedekben a budapesti metróvonalak jelentős rekonstrukción és átalakításon estek át, különösen a Földalatti. 1995-ben teljesen felújították a régi állomásokat. Az újjáépítés során a beton- és mozaikpadlót ugyanolyan színűre cserélték, mint a régiek, a falak új burkolólapjai is ugyanolyan színűek lettek. Ezek az állomások működő múzeumnak és példátlan ritkaságnak számítanak a „metrók világában”.
