Сказати, що Будапешт – справжня перлина Європи та одна з її найкрасивіших столиць, значить не сказати нічого. Тут ви зустрінете безліч надзвичайних споруд, скульптур, старовинні барокові квартали, розкішні театри і палаци, які зберегли у своїх бронзових, позеленіли куполах дух колишньої імперії, древні укріплення Буди, пам’ятники великим угорським королям і святим просвітителям угорської землі та, звичайно, величну будівлю парламенту країни, прекрасну в будь-який час дня і ночі.
І це ще далеко не все, чим багата угорська столиця. Проте поговорімо сьогодні про одну з її родзинок. Саме тут побудований і функціонує знаменитий та унікальний на всю Європу метрополітен.
Як відомо, перше у світі метро було відкрите в Лондоні 10 листопада 1863 року. Географічно воно європейське, однак розташоване поза материком. А на материковій частині Європи першим метрополітеном стало якраз будапештське, котре відкрили 2 травня 1896 року.
Власне розпочалася історія метро в Будапешті після укладення в 1867 році дуалістичної угоди, що проголосила утворення Австро-Угорської монархії. Саме ця подія, на думку багатьох економістів, і дала поштовх для бурхливого економічного розвитку держави в цілому і згодом посприяла появі будапештського метро.
Кілька років потому, 1873-го, з окремих міст (Буди, Обуди і Пешта) на березі Дунаю утворився Будапешт. З часом він став великим виробничим центром, який багато в чому не поступався австрійському Відню. Згодом, за задумом політиків того часу, на честь 1000-річчя здобуття Батьківщини Угорщиною в 1896 році було заплановано грандіозне торжество в Будапешті, захід мав відвідати сам австрійський імператор Франц Йосиф.
На той момент вулиці були вже електрифіковані й активно розроблялася нова концепція будівництва міста. По головній магістралі з широкими алеями – проспекту Андраші – у денний час постійно ходили переповнені омнібуси, а важкі електричні трамваї на кінній тязі призначалися тільки для багатих жителів, які були категорично проти прокладання залізничних і трамвайних ліній у центрі.
Це приносило чимало клопоту організаторам урочистостей, треба було позбутися заторів і розв’язати проблему з громадським транспортом. У підсумку залізнична компанія Будапешта, яка протягом довгих років безуспішно намагалася прокласти залізницю по проспекту Андраші, передумала робити це й натомість вирішила побудувати «підземну залізницю».
Цьому сприяв і технологічний прорив того часу. Зокрема в 1879 році на всесвітньо відомій Берлінській виставці фахівці компанії «Сіменс унд Хальске» (Siemens & Halske) продемонстрували всім присутнім першу у світі електричну залізницю.
Надалі саме ця компанія будувала легендарну підземну залізницю в Будапешті. Влада надала їй фактично повну свободу дій за умови, що все має бути готове до початку урочистостей. Зі свого боку, «Сіменс унд Хальске» обіцяла уряду, що побудує сучасну залізницю, яка безапеляційно підвищить авторитет Будапешта як одного з найбільших та найпрогресивніших міст світу.
Так, уже 9 серпня 1984 року почалися роботи, а буквально через рік і 6 місяців перша лінія метрополітену була відкрита. Будівництво велося відкритим способом, неглибокі тунелі проходили просто під дорогою. Під час їхнього прокладання застосовувалися найсучасніші на той момент різнопланові технології з використанням електричних бетономішалок, бетононасосів, механічних екскаваторів та іншого обладнання.
У процесі будівництва було вилучено колосальні для того часу 138000 куб.м ґрунту, використано 47000 куб.м бетону та 3000 т чавуну. Мости, які відходили від залізничних колій на наземних ділянках метро, стали одночасно першими залізобетонними мостами, побудованими в Угорщині. До речі, вони були сконструйовані за запатентованою технологією, розробленою Робертом Вуншчем.
Мости Будапешта є дуже важливою частиною транспортної інфраструктури міста і визначними пам’ятками, популярними серед туристів. Так, у межах міста знаходиться 15 мостів (11 автомобільних та по два залізничних і суміщених) через річку Дунай і його рукави.
Особливу увагу під час будівництва метро Будапешта приділили оформленню вестибюлів станцій. Вхідний купол над рівнем землі та сходи були прикрашені красивим чавунним художнім литтям і оброблені панелями, а сходи й стіни на станціях покриті вишуканими візерунками з білої та коричневої глазурованої плитки, яку спеціально виготовили на Жолнайському каоліновому заводі в місті Печ (угор. Pécs).
Верхівки колон були прикрашені скошеними металевими кронштейнами і пофарбовані в колір світло-коричневої керамічної плитки, а каса та дверні прорізи оздоблені гарними рамами з твердої деревини. Моторизовані вагони метро з плакованого (фр. plaquer – накладати, покривати) металу, виготовлені на заводі Шліка, по суті, були трамваями, пристосованими для підземної залізниці.
Зсередини їх обшили деревом, по обидва боки знаходилися дерев’яні сидіння. Єдині розсувні двері розташовувалася посередині кожного вагону. До речі, найкрасивішим був так званий «Імператорський вагон» (під номером 20), який власне й побудували спеціально для імператора Франца Йосифа. Тут установили вікна з полірованого бельгійського скла, провели клопітку роботу з дерев’яними панелями й м’якими сидіннями, оббитими тканиною та світильниками в стилі модерн.
До речі, уже після офіційного візиту імператора ця підземна залізниця була офіційно перейменована в «Електричну підземну залізницю Франца Йосифа».
Сучасний будапештський метрополітен складається з чотирьох ліній, кожна з яких відображає певні події в історії Угорщини та її столиці. Звичайно, після відкриття першої лінії «М1» влада Будапешта планувала продовження робіт ще з кінця ХІХ століття, але проєктування почалося лише в 1942 році, а саме будівництво – у 1950-му. Нова лінія мала йти зі сходу на захід, від стадіону Ференца Пушкаша до площі Кальмана Селла.
Однак після прокладання кількох кілометрів основних і 70% робочих тунелів роботи були припинені, бо в той момент необхідно було відновлювати міські будівлі, зруйновані під час Другої світової війни. Відновили будівництво нових гілок метро тільки через 13 років.
За останні кілька десятиліть метрополітен Будапешта піддався серйозній реконструкції та капітальному ремонту, особливо перша лінія «Földalatti». Так, наприклад, у 1995 році провели повне переоформлення старих станцій.
У ході реконструкції було покладено нові бетонно-мозаїчні підлоги того ж кольору та обробки, що й колишні, асфальтові, а також нові кахлі на стіни, витримані в тій же кольоровій гамі. Ці станції є одночасно і діючими музеями та безпрецедентним раритетом у світі підземних залізниць.
